Debido a las emisiones de gases de efecto invernadero, muchas ciudades sufren ya un desproporcionado sobrecalentamiento por el conocido como efecto isla de calor. Para el año 2100, las urbes se calentarán de media hasta 4 ºC, según un informe publicado por el Programa para el Medio Ambiente de Naciones Unidas (PNUMA) durante la COP26 de Glasgow. El documento ofrece una guía con estrategias probadas para lograr un enfriamiento sostenible en las urbes. 

En España, ya se están adoptando algunas medidas para reducir las emisiones: quienes utilizan el vehículo a diario en Barcelona o Madrid experimentan desde hace unos años las restricciones a la movilidad impuestas en sus interiores.

Pero no ocurre lo mismo lejos de estas dos metrópolis. Por eso, los 149 municipios con más habitantes de España deberán implementar su propia Zona de Bajas Emisiones (ZBE) como la de Madrid, llamada ahora “Distrito Centro”, que entró en vigor el pasado 22 de septiembre de 2021.

Así lo ordena la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que en su artículo 14.3 establece que “los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares adoptarán antes de 2023 planes de movilidad urbana sostenible que introduzcan medidas de mitigación que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad incluyendo el establecimiento de zonas de bajas emisiones”.

Además, la norma también será aplicable a los municipios de más de 20.000 habitantes cuando superen los valores límite de los contaminantes establecidos en el Real Decreto 102/2011, según especifica el texto.

La cuestión ahora es de qué manera cada localidad implementará esa zona en su interior. Desde el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico (MITECO) se han facilitado directrices, pero no todas las áreas deberán ser iguales.

En estas urbes se acotarán grandes zonas en cuyo perímetro se establecerán una serie de restricciones a la movilidad de los vehículos más contaminantes. El objetivo es mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero.

En ellas, básicamente se limitará el acceso a aquellos vehículos con tecnologías/distintivos ambientales menos contaminantes, salvo a residentes y una gran multitud de excepciones, como minusválidos, servicios públicos o básicos, además de un largo etc.

Mismo objetivo, distintas herramientas

Con el objetivo de que todas estas nuevas ZBE sean homogéneas y sus normas más fácilmente aceptadas e incorporadas por la ciudadanía, varias organizaciones como Transport & Environment, Ecodes y Fundación Renovables presentaron una propuesta de mínimos.

En ella se solicitaba que todas las zonas tuvieran un tamaño considerable —para no dar lugar a un efecto rebote que desplace la contaminación a otras zonas de las urbes— y que estas no permitan el acceso a vehículos de particulares y comerciales que superen los 95 gramos de CO₂ por kilómetro.

“Los objetivos pueden ser comunes. Es decir, todos debemos aspirar a cumplir los valores guía marcados por la Organización Mundial de la Salud para preservar la salud humana. Pero los medios para llegar a ellos no tienen por qué ser los mismos”, expresa a SINC Rafael Borge, profesor de la Escuela Técnica Superior de Ingenierías Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

Para Borge, las ciudades deben implementar sus propias restricciones en función de la calidad del aire que posean, así como otras cualidades, como “la configuración del municipio, sus recursos, tamaño o su ubicación respecto a otras ciudades”, entre otras. Eso sí, siempre y cuando el perímetro que abarque sea considerable. “Si pones una zona muy pequeña será contraproducente, porque los coches buscarán otra ruta alternativa”.

¿Para qué sirve una ZBE?

“De forma simplificada, funcionan muy bien sobre los óxidos de nitroso (NOx) y las partículas (PM), que son contaminantes críticos. Sin embargo, para el CO₂ es mucho más complicado porque no hay tanta diferencia entre las etiquetas antiguas y modernas”, señala con cautela Borge.

Actualmente, y dado el carácter reciente de las pocas ZBE que existen en España, no contamos con muchos análisis de sus efectos. No obstante, un estudio señalaba que ‘Madrid Central’ fue eficaz a la hora de reducir el dióxido de nitrógeno (NO₂) y que, además, la contaminación no se transfirió del centro de la ciudad a otras áreas cercanas, como se temía.

Del mismo modo, el informe La calidad del aire en la ciudad de Madrid durante 2020, llevado a cabo por Ecologistas en Acción, corroboraba los buenos resultados. “El año precedente, 2019, el primero con Madrid Central funcionando, junto con las primeras medidas del Plan A, ya registró niveles de contaminación significativamente más bajos que los años anteriores, demostrándose como una medida en la dirección correcta, si bien no suficiente para garantizar un aire limpio en toda la ciudad”. 

En 2020 las restricciones de movilidad por la pandemia han vuelto a constatar que la reducción de la movilidad motorizada mejora sustancialmente el aire que respiramos.

De ‘Madrid Central’ a Distrito Centro

Sin lugar a dudas, con sus idas y venidas y cambios de nomenclatura, la ZBE más emblemática del país es la de la capital. Paz Valiente, exdirectora general de Sostenibilidad y excoordinadora general de Sostenibilidad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid describe a SINC cómo fue el proceso de creación de lo que conocíamos como ‘Madrid Central’, que desde hace unos meses se denomina Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección del Distrito Centro.

“Antes existían las APR (Área de Prioridad Residencial), pero no resolvían el problema. Cuando empezamos a trabajar en el Plan A, la medida número 1 era establecer la ZBE. Y para ello, lo primero que hicimos fue obtener información de las APR: cuánto tráfico pasaba por sus calles, qué impacto habían tenido en la reducción del tráfico, cuánta gente estaba dada de alta… vimos que eran muy ineficientes y que había que unificar zonas”, recuerda la exdirectora general.

Con la ayuda de expertos de la UPM, que tenían modelos matemáticos que medían la dispersión del aire, desde el consistorio fueron diseñando medidas mientras los técnicos de la facultad analizaban qué efectos tendrían sobre el centro de la ciudad, cuya zona albergaba los peores datos.

“Pusimos cámaras que fueran capaces de leer matrículas. Esos datos los cruzamos con los de la DGT y pudimos hacer una estimación de quién y cómo circulaba por la ciudad. De esta forma, las modelizaciones fueron más precisas y nos ayudó a saber si las medidas planteadas serían eficientes”, recuerda Valiente.

A partir de estos datos, realizaron un estudio sobre el parque circulante, para saber qué vehículos, con qué tecnologías y con qué antigüedad circulaban por la ciudad. “Si vas directamente a los datos de las matriculaciones, no sabes cuántos viajes hacen, o si llevan guardados en el garaje 10 años”, matiza.

Nueva señal de tráfico para estas zonas. / DGT

Con 472 hectáreas, sobre el perímetro de la antigua M-10, el perímetro de ‘Madrid Central’ lo forman calles grandes, que “permitían albergar mucho tráfico sin suponer un impacto fuerte en la circulación de la ciudad sin provocar congestiones en otros sitios”.

“Decidimos el perímetro único continuo sin calles de libre circulación, y lo complementamos con medidas de no estacionamiento en el interior por parte de los coches más sucios”, explica Valiente.

Tras esta experiencia, Valiente otorga algunos consejos para los municipios que se vean en la misma tesitura, obligados por ley: “A quien tenga que empezar desde cero, le aconsejaría que, respecto a lo que vaya a montar, responda a dos cuestiones: la reducción de la intensidad de tráfico y a la evolución del parque circulante hacia coches más limpios. Que estudie muy bien las actividades que hay dentro, pero que avance con paso firme. Es muy importante educar, sensibilizar y explicar. En el momento en que la gente de Madrid entendió que había un problema de contaminación hubo una gran ayuda por parte de la sociedad”.

La aceptación de la sociedad

En concreto, y según un estudio publicado en la revista Sustainability, la aceptación de la medida en la capital ronda el 67 % (en la suma del 31,7 %, que la considera como ‘positiva’, y el 36,3 %, que la considera ‘muy positiva’).

Los integrantes de estos dos grupos señalaron, como posibles acciones para mejorar su satisfacción, el incremento de los servicios de transporte público (80,6 %), una mejor promoción del coche compartido (44,7 %), mayor apoyo financiero para la renovación de la flota de vehículos privados (44,1 %) y ampliación de ‘Madrid Central’ (31,9 %).

Por el contrario, entre quienes aceptan la ZBE de forma ‘negativa’ (9,4 %) o ‘muy negativa’ (14,4 %) señalaron: permitir que los vehículos de combustión lleguen a Distrito Centro durante algunas franjas horarias (34,6 %) o implementar una tarifa para acceder al interior en vehículo privado (22,8 %).

“Es interesante ver que toda la gente confiesa estar muy interesado por el cambio climático y sus repercusiones, pero el dato difiere bastante en relación a lo que estamos dispuestos a conceder. La afección individual importa mucho más que el bien común. Yo quiero que el medioambiente vaya muy bien, pero si me tocas el coche…”, expresa a SINC Javier Tarriño, autor del estudio e investigador en el Centro de Investigación del Transporte TRANSyT de la UPM.

Por ello, Tarriño, quien estudia impactos sociales y económicos que ocasionan las ZBE, cree fundamental que las restricciones que se vayan a adoptar se tomen tratando de lograr un consenso entre la sociedad civil.

En un trabajo previo, anterior a ‘Madrid Central’, expusieron a varias empresas de logística y del sector del transporte algunas posibles restricciones. Como era de esperar, en algunas había un gran consenso generalizado, mientras que en otras no.

“Con los resultados, les reunimos en la universidad y les planteamos diferentes soluciones para implementar las medidas que menos les gustaban. Al final, en una sola mañana, se veía cómo la gente moderaba mucho su tono y se llegaban a acuerdos. Por ello, defendemos que antes de establecer ZBE se hable con representantes de la población de forma conjunta. Al unirlos es cuando la gente empatiza con el otro y pueden llegar a acuerdos”, explica el investigador.

Con el fin de aconsejar a quienes se vayan a ver en esta coyuntura, Tarriño aconseja a los empleados públicos que redacten un borrador de medidas y lo publiquen, de cara a tratarlo tanto con empresas, como con la ciudadanía, como con los grupos afectados.

“A partir de esta medida, que vamos a aprobar, ¿qué te vendría mejor? ¿Qué propones tú? A lo mejor, una modificación sencilla, como cambiar o ampliar una hora para permitir el reparto de mercancías, ayuda mucho a que se acepte. Poner un anillo exterior temporal, que no funcione los fines de semana… Hay infinitas posibilidades”, ejemplifica Tarriño.

La ZBE Rondas de Barcelona: un ejemplo para el resto

Al igual que se hiciese en Madrid, desde el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) se aprobó en 2017 un plan integral de lucha contra la polución en el que la medida estrella era la ZBE.

“Al principio había escepticismo sobre la posibilidad de que se fuera a implementar. Parecía una ensoñación. Hicimos una campaña importante, con dos años para convencer a los ciudadanos. En 2018 y 2019 hubo episodios de contaminación relevantes que hicieron que la gente tomase conciencia”, recuerda a SINC Joan Maria Bigas i Serrallonga, director de Movilidad, Transporte y Sostenibilidad del AMB.

Para diseñar esta zona de bajas emisiones, mucho más grande que la de la capital, el equipo de Bigas i Serrallonga observó que la zona más contaminada del AMB era la zona central, en el interior de las Rondas de Barcelona. “Es la zona con más densidad de habitantes. A su vez, las Rondas estaban gestionadas por el propio AMB, lo cual nos facilitó incidir y llevar a cabo proyectos como la señalización o la instalación de cámaras”, señala el director de Movilidad, Transporte y Sostenibilidad del AMB.

Marc Iglesias Pérez, jefe de la sección de movilidad sostenible del AMB, complementa las explicaciones del director recordando cómo se estudiaron las ZBE de otras ciudades antes de acometer la suya propia.

“Desde el principio creímos que ZBE pequeñas en Barcelona no tendrían un gran impacto o incluso podrían ser perjudiciales por el efecto colindante. En Europa, lo más común es que cubran toda la ciudad. Ámsterdam, Stuttgart o Berlín nos parecieron interesantes desde ese punto de vista. También, en Milán o Berlín el ring o anillo de circunvalación suele ser un elemento identificador sencillo para la población, para que conozcan cuál es el límite —como para Madrid la M-30—”, explica Iglesias, aludiendo a las seleccionadas Rondas de Barcelona.

Una vez acotado el perímetro, tocaba decidir qué medidas imponer. “En París, se escogió el modelo de matrículas pares o impares. Nos parecía injusto y además podía favorecer la compra de un segundo vehículo. Lo importante era restringir a los más contaminantes. Es decir, a los más antiguos. Europa hizo un esfuerzo muy importante de limitación de emisiones a través de las normas EURO y queríamos aprovecharlo”, argumenta Bigas i Serrallonga.

“El sistema de etiquetado de la Dirección General de Tráfico (DGT) nos da seguridad jurídica a la hora de establecer restricciones; a nivel técnico, porque la colaboración con la DGT ha sido exquisita en todos los ámbitos; y a nivel de comunicación, porque ya teníamos la trama y la etiqueta. Todo ello nos ha ayudado a que la medida tenga mayor aceptación”, concreta Iglesias.

¿Pero cómo implementarán los 149 municipios españoles estas medidas? “Hay que ser valientes para proteger la calidad del aire de las ciudades, y la mejor forma es incidir sobre el tráfico. Además, su reducción es una voluntad compartida con los ciudadanos, que no quieren unas grandes arterias de circulación al lado de sus casas. Quieren que el tráfico se pacifique, se redistribuya y que haya más presencia de peatones, bicicletas y zonas verdes. La ZBE es una excelente oportunidad para que dentro de esa zona pasen cosas”, comenta Bigas i Serrallonga.

Para el experto Marc Iglesias, la comunicación es fundamental. “No tanto el explicar las restricciones, que son muy sencillas, sino transmitir la externalidad que estamos combatiendo. Cuando vas directamente a atajar un problema de salud, la ciudadanía lo entiende”.